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只有有点儿能耐的车，才能被冠上“GT”名号。
科赛是欧尚成为独立品牌的第一个作品，身上背负了许多的希望。之前曾开着科赛做大路试，沐鸣从广州一路开到到重庆，自然无法对这款车说陌生。作为一台8到14万多的中型7座SUV，充足的空间、独具一格的内饰氛围和扎实的底盘都是科赛的强项。1.5T的声线、动力水平以及爱信6AT的响应程度，虽然称不上有什么大问题，但始终只是日常的够用水平。欧尚的反应很快，科赛GT来了。
先看清科赛GT与科赛间的关系与变化
中期改款？性能版？说实话，这两个词来形容科赛GT，都有道理。科赛GT采用了和科赛不同的全新的前脸。老款平面化的前脸消失不见，取而代之的是更有立体感的曲面钢琴漆星空格栅，使得科赛GT的车长比起科赛有了一定的增长。前杠的造型变得更加立体化，哑光喷涂的弧形前杠让车头更有看点。如果从中期改款的标准来看，这个新造型是能拿高分的。
车里的变化虽不明显，但引起了质变。初看科赛GT的中控，你会产生“和科赛没啥区别”的第一印象。仔细再看，会发现变化都集中在了扶手箱前方的功能区上。除了换装了更精致的电子挡杆，原本挡杆两边左右对称排布的功能按键，比如驾驶模式选择、360影像等按钮也被更有逻辑地集中在了扶手箱前方的区域，这有效解决了科赛上某些功能键被挡杆遮挡的情况，同时也让这些功能键更集中，用起来是更加顺手了。
如果再对照科赛的内饰设计，你会发现科赛GT去掉了科赛车内那些土豪金的饰条。取而代之的，是我们更常见的银色哑光饰条，或者钢琴黑饰条。这个变化，不对比来看很容易遗漏，却又很显著地提升了科赛GT的车内视觉和谐感，比起以前的“土豪金”更容易让人接受。还有一点值得称赞，就是以前科赛只要一经过隧道就会用语音提示“即将经过隧道，已为您打开车灯”，在科赛GT上这个功能是给去掉了。
科赛GT和科赛静态层面除了以上提到的变化，就没别的了。车内空间、座椅样式、储物空间等表现均一致，像是车内乘坐空间充足、USB接口多等优势，科赛GT还是保留了下来。而之前我们提到过的座椅偏硬以及包裹性不太足的问题依然存在，这点希望日后可以改进。
动力总成不强，何能称“GT”
真正把科赛GT和科赛区分开来的，无疑是动力总成。相比起过去的1.5T+6AT，如今的2.0T+8AT才是科赛GT能被称为GT的主要原因。在我们面前的这套动力总成正来自长安，长安自主研发的蓝鲸2.0T发动机动力参数很漂亮，最大功率171千瓦，最大扭矩360牛米，搭配上来自爱信的8AT变速箱，体验可圈可点。
首先是动力水平，从起步那一刻就能感觉出比起1.5T多出来的那份从容。最显著的提升出现在了高速公路上，120km/h以内能够凭借充沛的扭矩随意调取动力，给人主观的加速感受与一般8秒破百的车相近。以前的1.5T讲究的是够用，新换装的2.0T已经可以和大家谈论动力是否充沛、源源不断了。
8AT变速箱总是能在你踩下油门后的顷刻间从8到4连续降4挡开始加速，响应速度经得起挑逗。在平顺性和换挡逻辑的表现上，这台8AT没有什么问题，对油门指令的服从性很高，特别是考虑到科赛GT的定位以及大致的价格区间后，这样的动力总成调校就更值得点赞了。我还特意留意了一下120km/h巡航挂上8挡后的转速，维持在了1900转左右，是一个比较理想的转速。
因为整体的框架未做大调整，科赛GT的隔音、底盘滤震和转向手感的表现和科赛是很相似的。科赛GT依旧采用多连杆后独立悬挂，估计是因为弹簧硬度较高，底盘的韧性很足。避震器的吸震效率很高，面对震动总是能很快地完成动作收住车身，特别是在满载或者悬挂行程被压缩到底后，车辆过弯时对侧倾的抑制是很到位的。我本以为换装了比以往尺寸更大的轮毂（19寸）后，科赛GT车内会比科赛多很多细碎震动，实际的道路试驾后则发现科赛GT的底盘感受依旧和科赛很像，依旧稳打稳扎。
至于隔音和转向手感的表现，科赛GT则表现合格。像这种7座SUV，沐鸣娱乐主管拖家带口去周边自驾游应该是常事。我分别在高速上置身过第一和第二排，其噪音上的表现均是中规中矩的，其车厢内部噪音的组成很平均，不会有某一种噪音特别突出，从而明显影响到乘员的舒适性。这和我当时对科赛的印象是高度一致的，几个人在车内正常交流并不会收到什么明显的噪音滋扰。转向手感一直不是自主品牌的强项，科赛GT能做到的就是日常驾驶时很轻松，也不会把路面的信息传递到转向上，安守本分做好代步的工作就好。
以“GT”之名
从产品力的角度来看，科赛GT真的拿出了诚意和实力。多种布局7座、2.0T+8AT、SUV，想来想去也很难在同级中找到和它旗鼓相当的对手。“GT”这个词语在汽车界是一个举足轻重的名字，能把这样的称号都都放上赌台，相信欧尚也是掂量过这款车的实力的。就仗着同级独一份的2.0T+爱信8AT，“GT”二字加身，貌似并不过分。
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