撰文：廖裕豪；摄影：常志鹏

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这是我对新款别克威朗的概括，可这并不是贬义。这个时代，新的东西实在太多。在这种快节奏的大流中，单单知道有什么新事物就已经让人筋疲力尽，更别谈论要去辨别它们的好坏优劣。所幸新威朗身上并没有什么新鲜事物，只是把已经取得市场验证的动力总成和配置重新组合到它身上，让它变得更完善。

旧的轮廓，新的细节和配置

 

 

这一代威朗上市四年，其整体轮廓早已深刻我们脑中。换装前脸和车尾的新造型，鸣娱乐注册是中期改款的常规套路。别克称这个新的前脸灵感来自“三维展翼”的家族化设计，车尾也多了一条镀铬饰条贯通两个尾灯。正正是这些小的细节，提炼了整台车的质感，起码再战一年是不成问题的。

 

中期改款遵循“没必要动就不动”的原则，车厢内部自然变化甚微，全新的方向盘样式是内饰设计的唯一变化。即便不换代，威朗的内饰依旧是同级中名列前茅的。

 

配置的提升，算是这次新威朗的一个比较大的变化，我们试驾的顶配车型上出现了车道保持、自动泊车、四窗一键升降、全新的中控系统、全景天窗等装备（这些配置其实最早期的威朗是有的，只是中期改款时因为太少人买顶配而取消了）。其中最重要的两个配置，当然是全新的车机以及车道保持等高科技配置，新的车机的触控响应速度很不错，不但有Carplay、Carlife这些大家一上车就会用到的功能加入，同时这套车机还支持OTA升级，可以随时通过网络升级系统。

改变的东西确实不多，但胜在每一样都为解决旧款的痛点而来。更详细的静态体验，可以看看我同事大饭的
 

通用的三缸发动机系列，我们再熟悉不过。阅朗、英朗、GL6、君越、昂科拉......这个系列的发动机早已占据别克乃至通用车系的至少半壁江山。如果再围绕着该系列三缸发动机抖不抖这个问题来做文章，我都会觉得自己无聊。是的，沐鸣娱乐代理关于这个发动机系列，各个车型上的什么技术分析、试驾、实测、油耗测试甚至长测（别克阅朗）我们都做过，对其了解程度可见一斑。

从技术的角度，钟摆式双质量飞轮、外侧的聚氨酯泡沫声学罩、平衡轴、静音正时链条、发电机减震器、凸轮轴滚动轴承、曲轴橡胶减震轮、可变量机油泵等等等等的技术减震降噪技术，是能有效地从源头抑制振动产生的。从源头抵消大部分因结构不平衡产生的振动，很大程度上也就延缓了发动机内部缓震部件的老化。

打开发动机盖，怠速下的发动机振动的频率以及幅度要比做的较好的四缸机明显一些。而进入车内，却只有方向盘能传来很轻微的抖动。相信是经过又一轮的优化后，威朗对发动机振动的过滤又有了一个小台阶的提升（相比英朗、阅朗等更低级别的车型。）再把车开动起来，振动更是被淡化到无法察觉。所以，抖动这个话题应该适可而止了。

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这台1.3T动力数据被调到最大功率为121kW（165PS），峰值扭矩为240N·m，匹配CVT变速箱，与昂科拉上那一套是完全一致的。我们多次提过，这款1.3T的动力和爆发力是完全毋庸置疑的，妥妥地超越了够用的水平，日常路上的超车可谓一个畅快。匹配的CVT表现完全合格，之前试过一些CVT（比如缤智和奇瑞的艾瑞泽GX），在30km/h左右会有明显的动力中断再衔接的拉扯感，这种情况在威朗上完全不存在，所有说威朗的CVT平顺并不为过。

 

而动力的响应上，这台CVT也算是做到了任劳任怨，只不过动力响应讲究整套系统的协同，1.3T发动机依旧有小排量涡轮机的特性，在突然较大油门输入（比如30%～60%）的情况下，我们往往需要0.5到0.8秒的时间等待动力的爆发。这下动力的释放往往又过于猛烈，会超出驾驶员的预期，带来突兀感。但话说回来，威朗的用户一般都是日常代步，在温柔驾驶的情况下遇到这种情况的机会很少。

 

其余的像是隔音、滤振、转向的表现，新威朗和老款是保持了高度一致的。之前的威朗就一直给我们底盘硬朗的印象，在这一点上新款依旧没有妥协。较为硬朗的底盘配合别克一直坚持做的偏操控的转向，让新威朗贴地感很好，依旧是一款让人开起来有乐趣的车，但如果你追求的是绝对的舒适，那威朗并不太适合你。至于隔音，只能说还是老样子，中低速下的隔音在同级中表现不突出，随着车速增加，威朗才体现出一台别克该有的隔音水平。

查漏补缺才是真

以往的威朗有个明显的短板，就是那台让人一言难尽的双离合。现在换装了“全新”的动力总成，双离合被拿下，新威朗顺理成章成为了我们工作中最害怕见到的“水桶车”——那种各方面都表现均衡，根本挑不出大毛病来的车。测评这种车的时候，往往最后很难得出明确的结论，因为优点不突出，缺点也无关痛痒，所以最后只能勉强说一句“中规中矩”。

但对于消费者来说则截然不同，这种无致命伤（当然三缸机还是许多人心理上的坎），无论是架构、动力总成还是内外配置都很成熟的车，才是最值得在选购家用车时去考虑的。